Биология

Биология - Евразия (канал) - Возможные плюсы строительства, по мнению сторонников этого проекта

02 марта 2011


Оглавление:
1. Евразия (канал)
2. История строительства
3. Возможные плюсы строительства, по мнению сторонников этого проекта
4. Возможные минусы строительства, по мнению противников этого проекта
5. Водный путь Азов — Каспий

В целях интенсификации экономического развития Юга России завершение строительства канала представляется насущной потребностью. Только последние проекты по строительству перерабатывающих мощностей для открытых нефтяных и газовых месторождений на прикаспийской территории России потребует вывоза до 15 млн тонн груза к 2020 году. При этом необходимо учитывать планы по созданию своих перерабатывающих мощностей в Казахстане, Азербайджане и Туркмении, которые дадут прирост количества переработанного нефтепродукта до 25 млн тонн, с вероятной поставкой в Западную Европу, возможно по железной дороге, но более целесообразно по водным путям. Также оптимальным решением выглядит бесперевалочная танкерная поставка нефти с месторождений Каспийского шельфа на нефтеперерабатывающие мощности «ЛУКОЙЛа» и «КАЗМУНАЙГАЗа», расположенные на побережье Черного моря. Модернизация существующего Волго-Донского канала не в состоянии удовлетворить растущие запросы грузоперевозчиков прикаспийского региона. Соответственно, понимая, что по существующим и перспективным транспортным путям России к 2020 году грузы прикаспийских государств не смогут перевозиться в Западную Европу, прикаспийские государства будут вести переговорный процесс о создании транспортного коридора через Азербайджан в грузинские порты Черного моря или через Иран в Персидский залив. В национальных интересах России создать транспортный путь экономически эффективный, максимально универсальный, отвечающий перспективным запросам прикаспийских государств. В случае отказа от завершения строительства Манычского судоходного канала Россия вряд ли сможет предоставить конкурентоспособные железнодорожные тарифы для перевозки такого количества грузов и, соответственно, потеряет значительную часть прибыли, которую возможно получить от транзита грузов растущих экономик стран прикаспийского региона.

Жасминовая революция в Египте весны 2011 года наглядным образом доказала стратегическую роль, экономическое и стратегическое значение Суэцкого Канала. Игроки биржевых рынков не отрывая глаз наблюдали за событиями у наиважнейшей артерии мировой эконимики, реагируя скачками цен на нефть и золото от очередных неспокойных сообщений о диверсиях близ Суэца или новостей о пропуске иранских суд, шедших с гуманитарной помощью в Газу, как и иранских подводных лодок в Красное море. Координаты: 30°42′18″ с. ш. 32°20′39″ в. д. / 30.705° с. ш. 32.344167° в. д.  30.705, 32.344167

В настоящее время практически вся торговля между Китаем и Европой осуществляется посредством морских перевозок суда вынуждены огибать весь Евразийский материк, а из-за загруженности Суэцкого канала зачастую и Африку. При этом Китай третье по территории государство мира, и существенной частью стоимости товара в китайско-европейской торговле становится железнодорожная составляющая, отражающая расстояние от китайских городов до побережья. Ну а расстояния от центральных и западных провинций Китая до Каспийского моря вполне сопоставимы с расстояниями от них до китайских портов. В 2006 году грузооборот портов Китая составил 5,6 млрд тонн, в том числе внешнеторговый более 1,6 млрд тонн. При этом Европейский союз является крупнейшим торговым партнером Китая, а Китай вторым торговым партнером Евросоюза.

Эти данные позволяют рассуждать об общей цифре грузооборота между Китаем и Европейским союзом, осуществляемого по морю, около 270 млн тонн в год, и значительная часть этого объема может пойти по новому транспортному коридору, предложенному главой Калмыкии. Трансевразийский транспортный коридор это прямой путь между Евросоюзом и Китаем. Этот путь станет наполовину водным, а значит очень дешевым и конкурентоспособным в случае завершения строительства Манычского судоходного канала.

В то же время анализ потенциальной грузовой базы стран Прикаспийского региона позволяет говорить о необходимости увеличения односторонней пропускной способности транспортных систем, связывающих Каспий и Азово-Черноморский бассейн, более чем на 75 млн тонн. Сравнительный анализ объемов запасов и добычи нефти в Каспийском регионе и прогноза расширения транспортных систем показывает, что к 2015—2020 годам, при отсутствии реализации новых крупных проектов по транспортировке нефти и нефтепродуктов, будет наблюдаться недостаток грузопропускной способности системы по перевозке нефти и нефтепродуктов в объеме, превышающем 50 млн тонн в год. Еще 25 млн тонн грузов обеспечивается внешней торговлей Казахстана, не связанной с экспортом углеводородов.

Для Юга России завершение строительства судоходного канала станет ключевым фактором формирования промышленных кластеров, тяготеющих к трассе судоходного пути. Появление источника пресной воды, которой будет питаться судоходный канал, увеличит обводненность аридных районов и повысит выход сельскохозяйственной продукции, а на базе гидротехнических сооружений канала возможно создание гидроаккумулирующих электростанций, которые значительно повысят эффективность функционирования проектируемых ветроэлектроэнергетических систем на территории Республики Калмыкия и Ставропольского края. Завершение строительства Манычского судоходного канала позволит сократить время доставки грузов и значительно снизить стоимость транспортной составляющей, тем самым повысив конкурентоспособность российской транспортной сети. Строительство и обслуживание канала даст возможность развивать производительные силы региона — создавать новые предприятия, а значит, и новые рабочие места в районах с высоким уровнем безработицы, снизить социальную напряженность, расширить налогооблагаемую базу. Сравнивая возможные последствия от техногенных катастроф при перевозке нефти и нефтепродуктов судами грузоподъемностью 5 тыс. тонн по трассе Манычского судоходного канала и Волго-Донскому водному пути, необходимо отметить более тяжелые последствия утечек нефти и нефтепродуктов для естественных водных путей, где нефтяные пятна почти невозможно локализовать из-за сильных течений и наличия многочисленных протоков и отмелей. В случае аварии танкера грузоподъемностью 5 тыс. тонн с разливом нефти, например, в районе Волгограда, всему низовью Волги и ее дельте с заповедными районами будет нанесен катастрофический ущерб. То же самое может произойти и с низовьями Дона. Уже по одному этому соображению нельзя направлять танкерный флот по основным внутренним водным путям страны, в том числе и по трассе Волго-Донского водного пути, без крайней необходимости. На трассе Манычского судоходного канала подобная авария приведет к локальным загрязнениям ограниченной протяженности между шлюзами. Контролируемая с помощью системы шлюзов скорость течения воды в проектируемом канале позволит снижать скорость распространения нефтяного пятна вплоть до минимальных значений, что будет способствовать скорейшему устранению результатов разлива нефти. Также необходимо отметить, что уровень Каспийского моря за период времени в 30 лет может колебаться в пределах 4 метров. В случае понижения уровня Каспийского моря до отметки −29 м глубины на нижней Волге резко упадут и обеспечить проектные габариты судового хода при движении судов на этом участке Волго-Донского водного пути будет крайне сложно. Вместе с тем, отметка порога прикаспийского шлюза на Манычском судоходном канале может быть назначена с учетом всего диапазона колебаний уровня моря.

К положительным последствиям завершения строительства Манычского судоходного канала для Юга России можно отнести следующее:

1. Создание условий для природоохранного, социально-экономического, промышленного, сельскохозяйственного и рыбохозяйственного развития республик Калмыкия и Дагестан, Ставропольского и Краснодарского краев, Ростовской и Астраханской областей.
2. Увеличение водности и улучшение водообеспечения населения аридной зоны. Нужно учитывать, что в настоящее время каждый четвертый житель на побережье озера Маныч в Республике Калмыкия имеет заболевания почечной системы, вызванные сильным засолением окружающих озеро территорий. В случае завершения строительства канала станет возможным проводить контролируемое, вплоть до оптимальных значений, понижение уровня солености засоленных водоемов, располагающихся рядом с трассой канала. Это позволит улучшить экологическую ситуацию в районе Маныча.
3. Интенсификация исследований местных экосистем, значительное увеличение отчислений на проведение мероприятий, направленных на охрану окружающей среды и развитие рыбного хозяйства.
4. Создание новых рабочих мест, приостановление оттока работоспособного населения, приток высококвалифицированных кадров из других регионов.
5. Расширение имеющейся социальной инфраструктуры, улучшение состояния здоровья населения, оптимизация демографической и экологической ситуации в регионе.

Для минимизации негативных последствий завершения строительства судоходного канала необходимо создание водоохранной зоны, а на некоторых участках — гидроизоляция русла. Это приведет к снижению инфильтрационных потерь воды, сокращению интенсивности абразионных процессов, уменьшению опасности дальнейшего осолонения водоемов бассейна реки Маныч за счет размыва берегов, дни эрозии русел рек, бывших в прошлом морским дном. В этом случае степень ухудшения состояния водных и околоводных экосистем, условий формирования запасов подземных вод, а также дальнейшего подтопления грунтовыми водами и расширения зон солончаков и солончаковых почв окажется значительно менее существенной. Что касается возможного роста ущерба водным и околоводным экосистемам от загрязнения нефтепродуктами, то первоочередной мерой должно стать строжайшее соблюдение существующих регламентов в отношении танкерной перевозки нефти и нефтепродуктов. Завершение строительства Манычского судоходного пути при соблюдении указанных мер может снизить существующие негативные процессы в экосистеме Маныч-Чограй. Поэтому, чтобы учесть все вопросы экологической безопасности аридной зоны Юга России, должны быть осуществлены фундаментальные инженерно-экологические изыскания и исследования по прогнозированию и моделированию климатической изменчивости. Отметим, что в случае принятия решения по питанию водораздельного бьефа по трассе основного канала из района стабильно пресных вод у устье Волги, для водоподачи можно использовать наработанные данные по строительству ветроэнергетических установок.

По мнению профессора кафедры Водного хозяйства и морских портов Станислава Левачева, с целью обеспечения необходимого объема воды для процессов шлюзования на канале необходима подача электричества совокупной мощностью около 60 МВт. Для выхода на указанную мощность при имеющейся ветровой нагрузке потребуется строительство 20 ветроэнергетичских установок мощностью 3 МВт, что, в варианте строительства канала с использованием 6 шлюзов соответствует 10 установкам в районе каждого из 3 шлюзов по восточному склону. При этом также возможно применение возвратной части энергии при шлюзовании судов на всех шлюзах канала. Таким образом, инфраструктура канала позволит запасать воду в верхних бьефах и производить электроэнергию в часы пиковых потреблений или при отсутствии ветра по схеме действия гидроаккумулирующей электростанции. Следовательно, этот канал может стать первым действительно максимально экологичным гидротехническим сооружением подобного масштаба на территории России. При этом будут сведены к минимуму негативные процессы воздействия на природу, уже совершенные нашими предшественниками. Завершение строительства Манычского судоходного канала может стать примером комплексного подхода к развитию аридной территории в современном мире. Изложенная оценка носит предварительный характер и должна стать конкретной после проведения соответствующих комплексных экологических и инженерных исследований вдоль проектируемой трассы канала, после ознакомления с техническим заданием проекта завершения строительства, планируемыми техническими решениями его реализации, а также режимом эксплуатации канала.

Завершение строительства Манычского судоходного канала, соединяющего Каспийское и Азовское моря и предоставляющего Югу России, Казахстану, Туркмении, Азербайджану и северной части Ирана доступ к мировым морским коммуникациям, должно стать важным фактором развития всего Южного федерального округа.

В отличие от трубопроводного, водный транспорт позволяет перевозить все виды грузов, в том числе и продукты переработки углеводородного сырья, которые транспортировать по трубопроводам невозможно либо невыгодно. Судоходный канал станет важным фактором развития обрабатывающих производств на Юге России. Мощный импульс к развитию получат переработка нефти и природного газа, химическая промышленность, прочие экспортно-ориентированные производства. Одним из важнейших результатов завершения строительства Манычского судоходного канала станет снижение уровня безработицы на Юге России. Южный федеральный округ — регион России, наиболее проблемный с точки зрения занятости населения, что в том числе является одной из причин роста социальной напряженности в регионе. Отсутствие рабочих мест ведет к миграционному оттоку населения, а узкий диапазон востребованных специальностей, которые, как правило, ограничиваются сельским хозяйством, побуждает высококвалифицированных специалистов, в том числе выпускников ведущих ВУЗов страны, искать работу вдали от дома. А наблюдающиеся показатели уровней рождаемости и естественного прироста населения, самые высокие в Российской Федерации, позволяют говорить о будущем обострении проблемы занятости в случае сохранения текущей ситуации. Завершение строительства канала приведет к появлению значительного количества рабочих мест, как на производствах, формирующихся под влиянием функционирования канала, так и непосредственно в процессе строительства и эксплуатации судоходного пути. Необходимо отметить, что появление рабочих мест в производственном секторе будет вести к увеличению числа занятых в сфере услуг. Судоходный канал, который будет питаться пресной водой, пройдет по аридным районам Юга России, что будет способствовать их обводнению и повышению продуктивности сельского хозяйства. Опреснение сильно засоленных водоемов, по которым будет проложена трасса канала, значительно улучшит качественный состав и увеличит объем добываемой в них продукции рыболовства. Завершение строительства Манычского судоходного канала приведет к возникновению на Юге России обрабатывающих производств, значительному снижению безработицы, нормализации миграционных процессов, росту доходов и благосостояния населения.

Необходимо отметить, что при всех возможных вариантах пролегания маршрута Манычского судоходного канала его значительная часть проходит по территории Калмыкии, именно поэтому Глава Республики Калмыкия поднял из архивов и представил общественности проект Манычского водного пути, строительство которого было остановлено в 1941 году.

В конце июня в Москве состоялась встреча главы Калмыкии Кирсана Илюмжинова с объединенной делегацией Китайского комитета по реализации проекта переброски вод с юга на север Китая и корпорации «Синогидро», возглавляемой министром Чжаном Цзияо. Вниманию китайской стороны главой Республики Калмыкия был представлен проект создания трансевразийского транспортного коридора — кратчайшего маршрута между Китаем и странами Европы, включающего в себя Манычский судоходный канал.

Переговоры Илюмжинова и китайского министра закончились подписанием протокола о намерениях сотрудничества по вопросу завершения строительства Манычского судоходного канала между Республикой Калмыкия и одной из крупнейших гидростроительных компаний мира китайской государственной корпорацией «Синогидро».

Уже в августе переговоры продолжились в Пекине. По их итогам китайская сторона заявила о реальной возможности финансового участия в реализации проекта как в форме предоставления кредитов, так и в форме частичного инвестирования. Было отмечено, что реализация столь масштабных инфраструктурных проектов является важной частью мероприятий, направленных на преодоление экономического кризиса. Завершение строительства Манычского судоходного канала должно стать «стержневым» проектом экономического взаимодействия в рамках работы Шанхайской организации сотрудничества. Реализация проекта приведет к тому, что Россия и Казахстан станут важнейшими евразийскими транзитными державами, значительно усилится их геополитическая роль в Евразии. Одновременно Китай получит более выгодные условия торговли со странами Европы, будут диверсифицированы его торговые пути.

Просмотров: 14838

<<< Двугорбый верблюд

Желтохвостая шерстистая обезьяна >>>